Устройство блокировки тормозов 367А
Устройство блокировки тормозов 367А (УБТ) предназначено для исключения случаев неправильного включения и отключения разобщительных кранов и электрической цепи управления тягой при смене кабин или секций управления локомотива.
Область применения
Локомотивы железнодорожного транспорта.
Условия эксплуатации
Климатическое исполнение УХЛ3, Т3 по ГОСТ 15150.
Интервал рабочих температур окружающего воздуха, не нарушающий работоспособность изделия ±60°.
Технические характеристики
Давления сжатого воздуха в питательной магистрали, МПа (кгс/см2)
0,75-1,0
(7,5-10,0)
Напряжение постоянного тока не более - 125 В
Диаметр условного прохода - 25 мм
Габаритные размеры 265 х 270 х 250 мм
Масса не более - 19 кг
На электровоз выдается одна съемная ручка блокировочного устройства, которую устанавливают па блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки блокировочного устройства обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в рабочей. При этом переключение устройств блокировки тормозов в нерабочее положение, что необходимо для снятия ручки, может быть произведено после того, как будут приведены в действие тормоза с полной разрядкой тормозной магистрали. Одновременно происходит разрыв электрической цепи управления электровоза, чем исключается возможность приведения его в движение. В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран, которым можно производить экстренное торможение из обеих кабин машиниста.
Блокировка тормозов усл. № 367 имеет чугунный кронштейн /, к которому прикреплены переключатель 3, комбинированный край 8, сигнализатор 10 и корпус 12 контакта И, а также соответствующие воздухопроводы.
В чугунном корпусе переключателя расположены три клапана 2, перекрывающие соответственно питательную, тормозную магистрали и магистраль к тормозным цилиндрам. Клапаны принудительно одновременно открываются эксцентриковым валом 4. Этим же валом через толкатель 13 приводятся в действие контакты //, разрывающие электрическую цепь управления электровозом. В корпусе переключателя 3 расположен стопорный замок, который хвостовиком поршня 5 запирает вал 4 в концевых положениях съемной ручки 9. Последняя может быть снята только в выключенном положении устройства блокировки тормозов.
В чугунном корпусе 8 комбинированного крана расположена пробка 7 с постоянно закрепленной ручкой 6, положения которой соответствуют положениям ручки обычного комбинированного крана.
В корпусе сигнализатора 10 расположен клапан 16, который прижат к седлу пружиной. Па корпусе сигнализатора расположены свисток 14 и регулирующий винт 15.
В действующей кабине электровоза ручку устройства блокировки тормозов устанавливают на квадратный конец вала и поворачивают вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым валом открываются все три клапана и замыкается кулачковый электроконтактный элемент. После подачи воздуха в магистраль вал запирается хвостовиком поршня стопорного замка, который пере-мещается под воздействием сжатого воздуха, поступающего из магистрали. С устройства блокировки тормозов в недействующей кабине ручка снята. Все три клапана в этом случае находятся в закрытом положении, а кулачковый электроконтактный элемент будет разомкнут.При необходимости смены кабины управления в покидаемой кабине устройство блокировки тормозов выключают. Для этого производят торможение электровоза с полной разрядкой магистрали, благодаря чему под усилием пружины поршень стопорного замка перемещается вниз и его хвостовик выходит из зацепления с валом. Ручку блок-устройства поворачивают на 180° вверх и снимают. При этом все три клапана под усилием пружин закрываются, а кулачковый элемент размыкает электрическую цепь управления. Ручка комбинированного крана должна оставаться в вертикальном положении. При переходе во вторую действующую кабину ручку, снятую в недействующей кабине, надевают на квадратный конец вала устройства блокировки тормозов и поворачивают вниз на 180° до упора, после чего заряжают тормозную магистраль. Под воздействием воздуха тормозной магистрали стопорные замки на устройствах блокировки тормозов обеих кабин запрут валы. Таким образом достигается принудительное правильное включение тормозной системы локомотива. Если ручка повернута вниз л не занимает вертикального положения, то'хвостовик поршня стопорного замка не войдет в паз вала. Атмосферное отверстие остается не перекрытым поршнем, и выходящий из отверстия воздух будет свидетельствовать о необходимости передвинуть ручку в нужное положение. Действие комбинированного крапа остается таким же, как у обычного комбинированного крана. Сигнализатор 10 обрыва тормозной магистрали, установленный па кронштейне блокировочного устройства.